КОММУНИКАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ

Новости (13)

Наши постоянные авторы Петер Эндерс и Галина Нуртазинова встретились в Берлине с Председателем правления Германской логистической ассоциации BVL, профессором, доктором технических наук Томасом Виммером.
Федеральное объединение логистики - Bundesvereinigung Logistik BVL - является некоммерческой организацией, объединяющей более 11 000 членов - компаний и частных лиц из мира промышленности, торговли, услуг и науки, активно вовлеченных в бизнес логистики и управления цепочками поставок.
????С полным текстом эксклюзивного интервью о влиянии COVID-19 на логистику и будущем транспортной индустрии в целом вы сможете ознакомиться в новом номере журнала Trans- Logistics Казахстан. На бизнес-странице публикуем некоторые тезисы из высказываний г-на Виммера:➡️
➖Группа ведущих немецких экспертов логистики - так называемые „мудрецы логистики" - во главе с профессором Кристианом Килле ожидает в 2020 году сокращения объема логистических услуг в реальном выражении на шесть процентов и рост на три процента в 2021 году, исходя из уже снизившегося уровня. В исследовании, опубликованном в апреле этого года, ВТО предполагает, что объем мировой торговли в 2020 году будет примерно на треть меньше, чем он был бы без кризиса. Это означает сокращение спроса на логистические услуги, и часть компании неизбежно уйдет с рынка.
????️Мы наблюдаем многомесячный сбой в системе. В ней время от времени происходит точечное повышение спроса, например, в торговле продуктами питания или в поставках фармацевтических препаратов, но это происходит на фоне резкого спада в сфере общественного питания и на производственных предприятиях. Негативные эффекты намного превалируют, потому что объемы товаров, которые необходимо было переместить, за короткий период, упали на 30–50 процентов, а иногда и больше.
????В глобальной мировой торговле возникли диспропорции в потоках товаров. В Азии оказались невостребованными контейнеры общей вместимостью в шесть миллионов TEU. Остановка производственных мощностей произошла в необычно короткие сроки и наложила отпечаток на цепочки поставок. Рассыпавшиеся звенья поставок необходимо было снова собрать в цепочки. Кроме того, синхронный перезапуск всех систем был невозможен, поскольку пандемия и связанные с ней защитные меры принимаются в разное время в разных странах.
????Вспомните извержение вулкана Эйяфьяллайёкюль в Исландии десять лет назад. Тогда уже мы с озабоченностью смотрели на международные цепочки поставок. Но облако пепла, которое привело к запрету на полеты, держало нас в напряжении немногим больше недели. Затем мы вернулись к своей обычной работе. С "короной" такого не будет. Куда мы в результате придём - может сказать только каждая компания сама для себя.
✅ Протекционистские тенденции и национальная изоляция приносят больше вреда, чем пользы. Об этом свидетельствует торговая война между США и Китаем. Необходимо устранить недостатки системы международного разделения труда, выявленные кризисом коронавируса. Это прекрасная возможность, которую предоставляет нам кризис.
????Теперь очень четко проявляются другие уязвимые места, о которых уже много лет предупреждает BVL , а именно: недостаточная цифровая инфраструктура отрасли. Во время кризиса стало очевидно, что цифровых сетей во многих местах недостаточно для транспортировки увеличившегося объема данных. Сейчас становится очевидно, где требуются инвестиции. Положительно, однако, то, что теперь сотрудники стали пользоваться теми инструментами, перед которыми они ранее испытывали страх. Кризис, несомненно, ускоряет изменения форм внутрикорпоративного сотрудничества.
????Как и в любом кризисе, успешными будут те компании, которые гибко и активно реагируют на новые условия, которые имеют преданную и мотивированную команду сотрудников и которые разумно и активно используют цифровые инструменты. Богатые на идеи прагматики, для которых главным мотивом является „быть полезным своим клиентам", станут игроками будущего.

https://www.facebook.com/Issingarina

НА ВОЛНЕ ПРИВАТИЗАЦИИ: ЧТО ЖДЕТ ПОРТ АКТАУ?

Понедельник, 23 Ноябрь 2020 09:08 Автор

Очередная волна приватизации большого объема госактивов неизбежно коснется Актауского морского порта, собственником которого сейчас является АО «НК «Қазақстан темір жолы», входящее в АО «Самрук-Қазына». Уже несколько лет порт входит в список объектов, подлежащих приватизации. Для этой цели из его названия решением Правительства даже убрали слово «международный», чтобы обойти законодательные ограничения на приватизацию. Какие же риски и возможности откроет смена собственника этого стратегического транспортного предприятия?
Морской порт Актау – одно из ключевых звеньев проекта «Новый Шелковый путь» - расположен на восточном побережье Каспийского моря в точке пересечения нескольких международных транспортных коридоров, что позволяет обеспечивать перевозку сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов с востока на запад, с севера на юг и обратно в направлении Ирана, Турции, России, Азербайджана, Туркменистана.
За последние годы за счет включения порта в программу «Нурлы жол» и при поддержке «КТЖ» технические характеристики АМТП существенно улучшились. Он был расширен в северном направлении, на территории созданы перевалочные мощности для транспортировки сухих грузов. Здесь функционирует мощный погрузочно-разгрузочный комплекс, есть собственные суда.
Между портами Актау и Баку (Азербайджан) установлено постоянное паромное сообщение. Железнодорожные паромы и суда Ро-Ро перевозят нефтепродукты, товары народного потребления, зерно и минеральные удобрения.
➡️ Нужно отметить, что АМТП диверсифицирует направления деятельности, наращивая транзитные перевозки, включая контейнерные. Большое внимание уделяется развитию ТМТМ, который ориентирован на поток грузоперевозок между Казахстаном, Китаем, Юго-Восточной и Центральной Азией, Турцией и странами Южной Европы.
За 9 месяцев 2020 года перевалка контейнеров в рамках маршрута ТМТМ составила 9 тыс. 769 ДФЭ, за аналогичный период прошлого года было обработано 3 тыс. 378 ДФЭ. Увеличение связано с курсированием фидерного сообщения по маршруту порт Актау – порт Алят (Баку) – порт Актау. При этом большая часть грузов следовала из Китая в Европу. Однако сейчас растет и уровень обратной загрузки. С января по сентябрь сухогруз «Казмортрансфлот» доставил из Баку в Актау более 3,2 тыс. контейнеров.
Есть большой потенциал и для транзитных грузов из Ирана и Туркменистана. 12 сентября этого года из порта Туркменбаши через порт Актау по Каспийскому морю впервые была организована отправка полипропилена на судне «Кангалассы». Первые 48 сорокафутовых контейнеров с полипропиленом доставлены по морю из порта Туркменбаши в порт Актау за 24 часа. Затем груз отправился на казахстанскую приграничную станцию Алтынколь для дальнейшей транспортировки в Китай. Положительный опыт данной пилотной отправки может положить начало регулярному сервису по доставке полипропилена морским транспортом в КНР.
Более того, другим вариантом диверсификации грузовой базы рассматривается создание логистической схемы по транспортировке грузов ТОО «Тенгизшевройл», в частности, серы, морским путем через порт Актау. По данным портовиков и морского национального перевозчика компании «Казмортрансфлот», анализ потребностей рынков сбыта и производственных планов ТШО показывает, что в перспективе ежемесячный объем перевалки может составить 40-45 тыс. тонн серы.
Теперь стоит обратиться к финансовым показателям порта Актау. На депозитарии финансовой отчетности Министерства финансов РК размещена годовая финансовая отчетность АО «НК «Актауский международный морской торговый порт» за 2019 год, аудированная ТОО «Делойт». Согласно опубликованным данным, совокупный годовой доход компании за 2019 года составил 907,238 тыс. тенге, при том, что за 2018 год совокупный убыток компании составил 973, 844 тыс. тенге. То есть можно констатировать явную положительную динамику в деятельности порта.
Но потенциальному инвестору следует принимать во внимание и долговую нагрузку АМТП. По состоянию на 31 декабря 2019 года, долгосрочные финансовые обязательства компании перед АО «Банк Развития Казахстана» составили 8 374 159 тыс. тенге (на 31.12.2018 года – 9 472 761 тыс. тенге). Судя по этим данным, долг выплачивается, но можно предположить, что на его погашение потребуется еще ни один год.
Нельзя забывать и о том, что деятельность порта осуществляется на фоне повышения конкуренции с зарубежными морскими флотами, портами, поставщиками сервисных услуг морского транспорта. По мере усиления борьбы за грузопотоки страны региона развивают собственную инфраструктуру и применяют такие меры государственной поддержки, как льготные ставки кредитования (Россия), инвестиционные субсидии и государственное со-финансирование (Россия, Азербайджан, Туркменистан), льготные условия обслуживания в портах (Иран), льготные условия операционного лизинга, предлагаемые специализированными лизинговыми компаниями, таможенные льготы (Россия).
Кроме того, снижение уровня Каспия требует перехода на новые типы судов с меньшей осадкой и проведения дноуглубительных работ. Все это весьма затратно, и государство, видимо, рассчитывает переложить долю инвестиционных расходов на частного инвестора.
Вообще реформы в мировой портовой отрасли характеризуются, прежде всего, использованием концессионных договоров, предусматривающих участие частного сектора, а не продажу активов морских портов частному сектору. Есть варианты передачи инфраструктуры в долгосрочную аренду частной стороне на условиях обеспечения определенного грузооборота.

Но в Казахстане в качестве наиболее эффективной операционной модели управления портом Актау видят все-таки приватизацию. Аргументация здесь стандартная: сокращение государственного регулирования в экономике, стимулирование развития здоровой конкуренции, улучшение инвестиционного климата и тому подобное. Можно ее долго оспаривать, но это уже никак не повлияет на принятое правительственное решение о приватизации. Теперь важнее понять, кто будет покупателем и как сохранить государственное регулирование деятельности этой стратегической для Казахстана морской гавани?
В идеале – новым собственником должен стать опытный логистический оператор с сильным менеджментом, способный привлечь как инвестиции, так и грузы. У нас традиционно с негативом относятся к покупкам крупных объектов на территории Казахстана иностранцами. Но, может, это не самый плохой вариант в сравнении с некомпетентным в этой области казахстанским инвестором?
Уже сейчас порт управляется в партнерстве с глобальным оператором DP World. Есть хороший операционный опыт сотрудничества с такими транспортными гигантами как «Mediterranean Shipping Company», CMA CGM. По инсайдерской информации, интерес к порту проявляют и узбекские инвесторы. Сейчас хорошими темпами развивается строительство в Узбекистане, а из Ирана идет цемент. Да и вообще узбеки стали довольно активными в региональном транспортном сотрудничестве, и двусторонние отношения наших стран после смены руководства Узбекистана явно идут в гору. По итогам 2019 года двусторонний товарооборот вырос на 21,2% до $4,5 млрд
В ходе недавней встречи премьер-министров в Туркестане обсужался вопрос создания Международного центра торгово-экономического сотрудничества на казахстанско-узбекской границе.
 Но кто бы ни стал собственником Актауского порта в итоге – казахстанская или зарубежная компания, прямая обязанность государства сохранить регуляторный контроль над «морскими воротами» Казахстана с четкой постановкой задач и определением зоны ответственности нового владельца.
Не менее важно сформулировать стратегическое видение развития всей ифраструктуры Каспийского побережья – портов Актау, Курык, Северного терминала, включая развитие сервисных мультимодальных услуг. Без внятной государственной политики в этой области и контроля велик риск растерять накопленные за последние годы преимущества на Каспии.

https://www.facebook.com/Issingarina

ТУРКСИБ: 90 ЛЕТ СОЗИДАНИЯ

Четверг, 19 Ноябрь 2020 08:21 Автор

Приглашаем всех принять участие в Международной конференции, приуроченной к событию, 90 лет назад перевернувшему историю экономического и социального развития среднеазиатского региона, давшему начало стремительному преобразованию жизни людей от общинно-аграрного к промышленному укладу.
С началом строительства Турксиба в наших бескрайних степях стали массово открываться школы, больницы, заводы, появились первые инженерные национальные кадры. А с вводом в эксплуатацию железной дороги заработали торговые коридоры, связавшие Среднюю Азия с Сибирью.
⚒Эта грандиозная стройка объединила людей в общем трудовом порыве, и придала особый статус профессии железнодорожника в казахстанском обществе.
В АО «НК «Қазақстан темір жолы» в условиях пандемии скорректировали изначально планировавшуюся праздничную повестку, но тем не менее достойно отметили юбилей насыщенной программой мероприятий.
Цель - отдать дань памяти тем руководителям, инженерам, рабочим, кто в тяжелейших условиях прокладывал дорогу новой жизни – Великую Туркестано-Сибирскую магистраль. Большое значение Турксиб имеет и для объединения, мотивации молодого поколения железнодорожников. Через славные традиции профессионалов времен масштабного железнодорожного строительства, сегодня формируется новая история стальной магистрали с развитой цифровой инфраструктурой, мультимодальными транспортными коридорами и модернизацией транспортно-логистического комплекса.
Были проведены:
✔виртуальная выставка с использованием уникальных архивных фотографий «Что такое Турксиб?»;
✔конкурс детского и юношеского рисунка «Балауса болашақ» на тему: «Турксиб глазами детей»;
✔ фотоконкурс;
✔проект «Герои Турксиба»;
✔выставка тематических книг;
✔знаковым событием этого года также стало переименование станции Луговая в Турксиб.
Наконец, 10 декабря 2020 года в 15 часов состоится Международная онлайн-конференция, которая завершит серию мероприятий, посвященных 90-летию легендарной Туркестано-Сибирской магистрали.
➡️Участниками и гостями конференции станут руководители АО «НК «Қазақстан темір жолы», железнодорожных администраций стран-партнеров, Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS», отраслевых ассоциаций, научно-исследовательских институтов транспорта и ветераны отрасли.
Ключевые темы дискуссии:
Историческая роль Туркестано-Сибирской магистрали в развитии железных дорог Центральной Азии
Перспективные направления развития Туркестано-Сибирской магистрали
Транзитный потенциал Туркестано-Сибирской магистрали.
Мероприятие пройдет в современном онлайн-формате в режиме реального времени в официальных аккаунтах АО «НК «Қазақстан темір жолы», а также на бизнес-странице ZhannaIssingarina в Facebook и платформе Kun.kz.

https://www.facebook.com/Issingarina

«УЗКОЕ ГОРЛЫШКО» ЮЖНОГО ТРАНЗИТА

Вторник, 17 Ноябрь 2020 04:17 Автор

На фоне пандемии контейнерный железнодорожный транзит растет внушительными темпами, что связано, в том числе, с ограничениями на авиа и автотранспорте. Причем это касается не только самого традиционно востребованного направления – Китай-Европа, но и других сухопутных маршрутов.
Объемы перевозок в направлении Китай – Иран – Китай транзитом через Казахстан за 9 месяцев выросли на 4 тыс.ДФЭ (+18%) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Пользуются высоким спросом маршруты через нашу страну и в направлении Китай - Центральная Азия – Китай: объем перевозок за указанный период составил 165 тыс. ДФЭ, показав рост 24% в сравнении с прошлогодним показателем. Недавно, кстати мы начали возить через свою территорию калий из Туркменистана в Китай транзитом через Казахстан в контейнерах.
Эти «южные» направления транзита имеет большой потенциал роста. Ускоренное региональное развитие и интеграция во многом обусловлены пересечением здесь нескольких международных транспортных коридоров и зон влияния экономических программ, таких как «Один пояс один путь», «ТРАСЕКА», «СЕВЕР-ЮГ», ЦАРЭС» и т.д.
Плюс государства Центральной Азии принимают собственные программы развития. К примеру, в Узбекистане принята Стратегия развития транспортной системы до 2035 года, предусматривающая масштабную модернизацию. Узбекистан готов «представлять «Лазуритовый коридор», способный перетянуть грузопотоки из северо-западного и северного Афганистана.
➡️Тем не менее, в большинстве стран региона логистический сервис в силу разных причин отстает от казахстанского уровня. И это является серьезным сдерживающим фактором для потенциальных грузоотправителей. Ведь даже если в пределах Казахстана нам удастся выработать оптимальную по срокам и качеству технологию перевозок, все равно для клиентов важна ее синхронизация на остальной протяженности маршрута. Оплата происходит за всю единую цепь поставок, и соответственно, все ее звенья должны отвечать требованиям грузоотправителя.
Вот здесь мы и сталкиваемся с «узким горлышком» перевозок в Центральной Азии. Конечно, ситуация в каждой стране разная, и мы подробнее об это расскажем в материале для делового журнала «Транс-LOGISTICS Казахстан» вместе со статьей по итогам юбилейного Центрально-Азиатского торгового форума, который, кстати, стартует сегодня. Но некоторые вопросы являются общими для государств региона. Тезисно можно выделить следующие сложности:
Низкий уровень контейнеризации. Для транспортировки грузов чаще используют крытые вагоны, полувагоны и специальный подвижной состав.
Устаревшая железнодорожная инфраструктура, модернизация которой осложняется особенностями рельефа.
Недостаточная эффективность таможенных и пограничных служб. Это касается и уровня автоматизации, и нормативов, и обмена данными в трансграничных грузопотоках.
Недостаточное количество современных узловых логистических центров, а также прозрачности и стандартизированности логистических процессов в целом.
Минусы транспортной системы региона видны и в рейтинге LPI Всемирного банка. Вместе с тем, он не отражает динамики роста грузопотоков в странах Центральной Азии, который является бесспорным плюсом для региональной торговли.
Инвестиции для решения всех вышеобозначенных проблем будет найти сразу сложно, особенно в кризисное карантинное время. Здесь нужен точечный подход в виде расшивки «узких мест» и унификации технологий перевозки между нашими странами с выработкой общих подходов к тарифообразованию. Переориентация грузов на контейнеры при этом однозначно повысит транспортную привлекательность региона.
Да, у нас нет прямого выхода к морю, зато есть мощный резерв для кооперации усилий в сфере транспорта. И им нужно воспользоваться.

https://www.facebook.com/Issingarina

Объединение предприятий "Укрметаллургпром" призвало правительство Украины отказаться от закупки железнодорожной и металлургической продукции в Казахстане.
В "Укрметаллургпроме" заявили, что по неофициальной информации, на днях украинская делегация в составе, в частности, членов правительства, посетила Казахстан с целью проведения переговоров на предмет закупки у местных производителей продукции для модернизации украинской железной дороги. Речь идет о таких металлоемких изделиях, как локомотивы, рельсы, железнодорожные колеса и стрелочные переводы.
"Из-за пандемии коронавируса COVID-19 и падения спроса на внутреннем на внешних рынках, промышленный комплекс Украины находится в кризисе. Так, за 9 месяцев 2020 падение промышленного производства составило 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Аналогичная ситуация и в металлургической отрасли. Сегодня почти все металлургические комбинаты борются за каждый заказ, стараясь не сокращать работников", - говорится в сообщении.
В объединении предприятий "Укрметаллургпром" заявили, что им, как полномочному представителю отечественного ГМК, непонятны намерения закупать в Казахстане такую ​​продукцию. "Украинское железнодорожное машиностроение - едва ли не единственная отрасль в Украине, которая может полностью обеспечить потребности украинских железных дорог изделиями, построенными с нуля. В нашей стране есть железная руда, есть металлургические комбинаты, есть машиностроительные предприятия", - добавили в ассоциации.
Кроме того, в "Укрметаллургпроме" отметили, что украинские промышленники не имеют открытого доступа на рынок Казахстана, где казахские производители защищены 30% ценовой преференцией на любых государственных тендерах.
"Однако казахские компании уже получили в Украине сертификаты на свою продукцию, в частности, рельсы и железнодорожные колеса", - подчеркнули в "Укрметаллургпроме".
"Укрметаллургпром" призвал премьер-министра Украины отказаться от планов закупать железнодорожную продукцию в Казахстане и дать поручение Мининфраструктуры и Министерству по вопросам стратегических отраслей промышленности "прекратить переговоры с казахской стороной".
Не думаю, что такой ультимативный тон соответствует партнерскому уровню взаимоотношений между нашими странами. Вместе с тем, мы видим, как в условиях ужесточающейся конкуренции государственный протекционизм становится эффективным инструментом защиты рынка жд продукции. И наши производители тоже его используют в своих интересах.

https://www.facebook.com/Issingarina

Карабахский мир откроет новый маршрут

Вторник, 10 Ноябрь 2020 06:26 Автор

Вчера было принято историческое решение о разрешении кровопролитной ситуации в Карабахе. Компромисс достигнут ценой больших потерь с обеих сторон, и пока сложно сказать, приведет ли он к долгосрочному миру на этих территориях.
Но хочу обратить внимание на часть заявления Путина, Алиева и Пашиняна, интересную с точки зрения перспектив развития транспортных коридоров:
 Разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения обеспечивает транспортное сообщение между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России.
По согласованию Сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана".
Другими словами, Азербайждан получил прямой доступ в Турцию, минуя территории Ирана и Грузии.
Что это дает Казахстану? Открывается более короткий и удобный с точки зрения логистики путь в Турцию через Каспий. Мы получаем колоссальные возможности для развития Транскаспийского транспортного маршрута. Порты Актау и Курык в полной мере реализуют свой потенциал логистических хабов.
По сути на наших с вами глазах открывается новая линия Шелкового пути, с тяготеющей к ней серьезной грузовой базой.
Приходится констатировать, что войны в современном мире по-прежнему служат трагическим, но эффективным инструментом решения геополитических задач. Но главный вопрос пока: удастся ли на практике реализовать достигнутые соглашения в условиях болезненного многолетнего конфликта?

https://www.facebook.com/Issingarina

Большая перезагрузка: "СКФ" ждут реформы

Понедельник, 09 Ноябрь 2020 05:19 Автор

Как решается вопрос лекарственного обеспечения в преддверии возможной ВТОРОЙ ВОЛНЫ КОРОНАВИРУСА? Как МИНИМИЗИРОВАТЬ КОРРУПЦИЮ И ПОВЫСИТЬ ПРОЗРАЧНОСТЬ при закупке медпрепаратов?
Множество вопросов удалось обсудить на этой неделе в ходе очередного совещания общественной Рабочей группы "СК Фармация", членом которой я также являюсь.
Почему Компания так слабо и не оперативно реагируют на выпады в свой адрес в информационном поле? По предложению одного из членов Рабочей группы - Асылбека Кожахметова, ответы на запросы от СМИ об СКФ необходимо предоставлять структурированно и в табличном виде. А по мнению Тогжан Кожалиевой, необходимо проводить ежемесячные открытые брифинги, что позволит отвечать на любые претензии. Тем более, многие имеющиеся вопросы появляются от незнания происходящих изменений в работе СКФ и зачастую бывают не актуальны.
Иван Клименко поднял вопрос существующих бюрократических проволочкек, связанных с заменой утверждённых бесплатных лекарств для онкобольных граждан из-за их непереносимости. Если эта проблема не будет поднята общественниками, то скорее всего непосредственно общающиеся с такими больными врачи будут лишь разводить руками, говоря "мы ничего не решаем"... В сложившейся ситуации местные власти должны за счет своих бюджетов закупать другие препараты-аналоги, не входящие в список обязательных. Обычно средств у местного бюджета на подобные расходы нет, поэтому этот вопрос нужно отрабатывать системно.
 При формировании медорганизациями заявок, СКФ объявляет тендер, поставляет товар, но больницы отказываются брать его по причине не надобности! Таким образом, СКФ остается один на один с обязательством, которое он уже выполнить не может.
Необходимо пересмотреть и контролировать учётную политику при закупе лекарств и медицинских изделий. Как обстоят дела здесь сейчас?
СКФ теперь не ждет пока больницы разберутся в своем учёте, а будет реализовывать схему, когда договор с поставщиком заключается на год на всю среднюю за года сумму +25% (запас), а поставки будут идти по заявкам.
Это даст возможность миновать процессы организации, тендера на каждую дополнительную партию по уточнённым заявкам больниц и ускорит доставку.
Презентация, продемонстрированная в ходе совещания о проделанной работе и планах по улучшению обеспечения лекарствами и поддержки казахстанских производителей, порадовала своей комплексностью и пошаговыми действиями.
Однако вопрос о ЗОНЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КАЖДОЙ СТРУКТУРЫ, КОИХ В ЭТОМ ПРОЦЕССЕ ЗАДЕЙСТВОВАНО МНОЖЕСТВО, остался открытым.

https://www.facebook.com/Issingarina

Сейчас Казахстан традиционно воспринимают как государство с разветвленной сетью железных и автомобильных дорог и транспортным присутствием на Каспийском море. О том, что в республике существует инфраструктура речных перевозок, незаслуженно редко вспоминают и СМИ и, как иногда кажется, государственные чиновники.
Между тем наши соседи уделяют этой сфере приоритетное внимание. По итогам сентябрьского Госсовета России правительству дано поручение рассмотреть вопрос о разработке национального проекта, направленного на развитие внутреннего водного транспорта с соответствующим финансовым обеспечением. Минтранс и Росморречфлот уже подготовили концепцию нового нацпроекта — «Внутренний водный транспорт». В нацпроект планируется включить не только задачи по развитию речной инфраструктуры и водных путей, но и улучшение экологической обстановки, развитие туризма, рост экспорта и транзита, а также перевод услуг в цифровой вид.
А как же обстоит ситуация с судоходством на реках у нас? Мы попробовали разобраться в этом вопросе в статье для журнала «Транс-LOGISTICS Казахстан» с учетом данных аналитического обзора по водному транспорту, подготовленного Союзом транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS». Часть тезисов публикуем на бизнес-странице.
Основными инфраструктурными подразделениями на водном транспорте Казахстана являются порты и пристани, расположенные на главных водных магистралях в развитых промышленных центрах. Действующими речными портами в бассейне реки Иртыш являются Павлодарский, Семипалатинский, Усть-Каменогорский и Бухтарминский. На реке Урал расположены два порта: речной порт Уральск и порт Атырау, имеющий статус устьевого. Перевозки по реке Или и озеру Балхаш обслуживают порт Капчагай и пристань Балхаш. В г. Петропавловске на реке Ишим имеется механизированная пристань.
Обеспечением безопасной эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений, гарантированных и дифференцированных габаритов судовых ходов на обслуживаемых участках внутренних водных путей занимается РГКП «Қазақстан су жолдары».
Как же изменилась динамика перевозок по рекам Казахстана за последние годы? Обратимся к данным Комитета по статистике Министерства национальной экономики. Если анализировать временной отрезок с 2003 по 2019 год, то можно увидеть, что возрос объем перевозок грузов с 485 тысяч тонн до 1 319 тысяч тонн. В то время как грузооборот в этот период сократился примерно в пять раз – с 71,9 тонна километр до 14,5. Во многом это обусловлено сокращением дальности перевозок. Упали почти вдвое и показатели перевозок - пассажиров с 60,6 тысяч до 36, 4.
Да, в части повышения объема перевозок мы видим определенную положительную тенденцию в последние годы. Но потенциал использования внутренних водных путей Казахстана, конечно, не до конца использован. В советские годы по ним перевозилось ежегодно до 18 млн. тонн. Конечно, частично снижение показателей связано с распадом традиционных хозяйственно-экономических связей некогда общей страны, но в большей степени – нежеланием развивать Казахстаном это направление на государственном уровне.
Объем перевозок по рекам Иртыш и Жайык резко сократился, а в Балхаш-Илийском бассейне перевозки почти не осуществляются. Систематическое отсутствие средств на обновление и восстановление портового хозяйства привело к моральному и физическому износу основных фондов речных портов.
Согласно традиционной схеме из Казахстана в Россию речным транспортом доставлялся щебень, галька, а в обратном направлении лес. Сегодня изменилась структура бизнеса. Поэтому требуются меры государственной поддержки для возрождения этих межграничных товарных потоков.
Имеются достаточно большие объемы казахстанских и российских грузов, которые выгодно перевозить по реке Иртыш. Однако недостаточные глубины на реке Иртыш не позволяют проходить крупнотоннажным судам (от 2000 тонн и выше). Для решения проблемы нужно принятие соответствующих решений на государственном уровне по выделению необходимых финансовых средств. Учитывая историю прежнего грузопотока, а также наличие потребности в перевозках у населения, необходима разработка программы развития речного транспорта по реке Иртыш.
На Евразийском межправительственном совете государствами-членами ЕАЭС 1 февраля 2019 г. в Алматы было подписано Соглашение о судоходстве, снимающее некоторые ограничения для перевозок по внутренним водным путям России. К слову, недавно оно было ратифицировано нашим парламентом. Предполагается, что это позволит увеличить к 2023 г. перевозки из России по реке Иртыш с 261 тыс. до 1 млн. тонн, на Урало-Каспийском водном бассейне с 55 тыс. до 350 тыс. тонн. Казахстанские суда получат возможность осуществлять проход не только по реке Иртыш, но и по реке Обь вплоть до залива Обская губа в Карском море.
Что же еще необходимо предпринять для развития речного транспорта? Должны быть продолжены ремонт и модернизация гидротехнических сооружений, развитие портовой и причальной инфраструктуры, устранение участков, ограничивающих пропускную способность на внутренних водных путях (проведение дноуглубительных и берегоукрепительных работ). И конечно – проработка вопросов по наращиванию грузовой базы.
✔Но, наверное, самое главное и первоочередное – обозначение этой проблемы на государственном уровне. Мы знаем, что даже таким гигантам транспортной отрасли как КТЖ с мощным административным ресурсом не всегда удается успешно защищать свои интересы в правительстве. Речной же отрасли с ее разобщенными представителями и вовсе приходится сложно без сильного лобби во властных структурах. Поэтому очень важно поддержать водный транспорт в публичном пространстве, что мы и пытаемся делать как в своих транспортных программах, так и отраслевых изданиях TLK Media.
Нельзя допустить дальнейшей деградации водного транспорта Казахстана. Наши реки – это стратегические артерии как для пассажирского, так и для грузового сообщения. Будем надеяться, что подписанное Соглашение о судоходстве дополниться реальными решениями нашего правительства по модернизации портовой инфраструктуры и необходимых водных комму

https://www.facebook.com/Issingarina

За 9 месяцев рост транзитных контейнерных перевозок в Казахстане составил 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщил генеральный директор АО «KTZ Express» (мультимодальная транспортно-логистическая компания, 100%-ным акционером является АО «НК «КТЖ». – Прим. авт.) Дмитрий Абдуллаев.
Объем транзитных контейнерных перевозок по территории Казахстана вырос на 36% за 9 месяцев этого года
Он отметил, пандемия положительно сказалась на транзитных перевозках через территорию Казахстана. «Приостановление движения автомобильного и авиатранспорта достаточно хорошо повлияло на динамику роста транзита, мы начали отправлять и почтовые поезда, и сборные контейнерные отправки. Мы растем по всем нашим ключевым коридорам: Китай – Европа – Китай, Китай – Средняя Азия – Китай, по нашему сложному мультимодальному маршруту через Каспийское море – Китай – Грузия – Азербайджан – Турция. В 2021 году динамика роста будет сохраняться», – доложил спикер.

По словам Д. Абдуллаева, на сегодня транзитная скорость составляет 1167 км/сут. Для улучшения показателей закладывается строительство второй железнодорожной ветки Достык – Мойынты. Кроме того, на ст. Достык в следующем году будет построено три новых контейнерных терминала для перевалки контейнерных поездов, которые приходят из Китая и в Китай. Общий объем контейнерных поездов только по ст. Достык будет составлять около 1 млн ДФЭ.

А в 2021–2022 гг. планируется увеличение парка фитинговых платформ. Закупки планируются по двум дочерним предприятиям – «KTZ Express» и «Кедентранссервис» (крупнейший оператор логистических терминалов в Республике Казахстан. – Прим. авт.). В течение трех лет парк будет увеличен на 3 тыс. фитинговых 80-футовых платформ, которые также будут использоваться для транзитных перевозок.

https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/obem-tranzitnykh-konteynernykh-perevozok-po-territorii-kazakhstana-vyros-na-36-za-9-mesyatsev-etogo-/

Компания Eurostar («Евростар») запустила в понедельник прямое железнодорожное сообщение между Амстердамом и Лондоном, на 10 месяцев позже, чем было запланировано. Об этом сообщил информационный портал «Дачньюс».
Открыто прямое железнодорожное сообщение между Амстердамом и Лондоном
По его данным, первый поезд отправился с центрального вокзала Амстердама по расписанию, в 7.47 по местному времени. Из-за пандемии коронавируса праздничные мероприятия по случаю запуска прямого железнодорожного сообщения были отменены.

Поездка занимает чуть более 4 ч и включает остановки в Роттердаме и Брюсселе. Прямой поезд из Лондона в Амстердам ходит с 2018 года, однако пассажиры, едущие в обратном направлении, до сегодняшнего дня должны были выходить из поезда в Брюсселе для проверки безопасности.

Изначально предполагалось, что прямое железнодорожное сообщение между двумя городами будет запущено в декабре 2019 года, однако дата открытия была перенесена на конец апреля в связи с необходимостью завершить работы по подготовке инфраструктуры для паспортного и таможенного контроля в Амстердаме. В апреле церемония открытия была отложена из-за пандемии коронавируса.

Первый поезд, по данным голландских СМИ, отправился практически пустым. Запланировано, что пока поезд будет ходить 2 раза в неделю по будням. Согласно требованиям властей, пассажиры, отправляющиеся в Великобританию из Нидерландов, по прибытии должны самоизолироваться на 2 недели, а по возвращении в Нидерланды из Великобритании – на 10 дней.

https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/otkryto-pryamoe-zheleznodorozhnoe-soobshchenie-mezhdu-amsterdamom-i-londonom/