КОММУНИКАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ

НА ВОЛНЕ ПРИВАТИЗАЦИИ: ЧТО ЖДЕТ ПОРТ АКТАУ?

Понедельник, 23 Ноябрь 2020 09:08 Автор 
Оцените материал
(0 голосов)

Очередная волна приватизации большого объема госактивов неизбежно коснется Актауского морского порта, собственником которого сейчас является АО «НК «Қазақстан темір жолы», входящее в АО «Самрук-Қазына». Уже несколько лет порт входит в список объектов, подлежащих приватизации. Для этой цели из его названия решением Правительства даже убрали слово «международный», чтобы обойти законодательные ограничения на приватизацию. Какие же риски и возможности откроет смена собственника этого стратегического транспортного предприятия?
Морской порт Актау – одно из ключевых звеньев проекта «Новый Шелковый путь» - расположен на восточном побережье Каспийского моря в точке пересечения нескольких международных транспортных коридоров, что позволяет обеспечивать перевозку сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов с востока на запад, с севера на юг и обратно в направлении Ирана, Турции, России, Азербайджана, Туркменистана.
За последние годы за счет включения порта в программу «Нурлы жол» и при поддержке «КТЖ» технические характеристики АМТП существенно улучшились. Он был расширен в северном направлении, на территории созданы перевалочные мощности для транспортировки сухих грузов. Здесь функционирует мощный погрузочно-разгрузочный комплекс, есть собственные суда.
Между портами Актау и Баку (Азербайджан) установлено постоянное паромное сообщение. Железнодорожные паромы и суда Ро-Ро перевозят нефтепродукты, товары народного потребления, зерно и минеральные удобрения.
➡️ Нужно отметить, что АМТП диверсифицирует направления деятельности, наращивая транзитные перевозки, включая контейнерные. Большое внимание уделяется развитию ТМТМ, который ориентирован на поток грузоперевозок между Казахстаном, Китаем, Юго-Восточной и Центральной Азией, Турцией и странами Южной Европы.
За 9 месяцев 2020 года перевалка контейнеров в рамках маршрута ТМТМ составила 9 тыс. 769 ДФЭ, за аналогичный период прошлого года было обработано 3 тыс. 378 ДФЭ. Увеличение связано с курсированием фидерного сообщения по маршруту порт Актау – порт Алят (Баку) – порт Актау. При этом большая часть грузов следовала из Китая в Европу. Однако сейчас растет и уровень обратной загрузки. С января по сентябрь сухогруз «Казмортрансфлот» доставил из Баку в Актау более 3,2 тыс. контейнеров.
Есть большой потенциал и для транзитных грузов из Ирана и Туркменистана. 12 сентября этого года из порта Туркменбаши через порт Актау по Каспийскому морю впервые была организована отправка полипропилена на судне «Кангалассы». Первые 48 сорокафутовых контейнеров с полипропиленом доставлены по морю из порта Туркменбаши в порт Актау за 24 часа. Затем груз отправился на казахстанскую приграничную станцию Алтынколь для дальнейшей транспортировки в Китай. Положительный опыт данной пилотной отправки может положить начало регулярному сервису по доставке полипропилена морским транспортом в КНР.
Более того, другим вариантом диверсификации грузовой базы рассматривается создание логистической схемы по транспортировке грузов ТОО «Тенгизшевройл», в частности, серы, морским путем через порт Актау. По данным портовиков и морского национального перевозчика компании «Казмортрансфлот», анализ потребностей рынков сбыта и производственных планов ТШО показывает, что в перспективе ежемесячный объем перевалки может составить 40-45 тыс. тонн серы.
Теперь стоит обратиться к финансовым показателям порта Актау. На депозитарии финансовой отчетности Министерства финансов РК размещена годовая финансовая отчетность АО «НК «Актауский международный морской торговый порт» за 2019 год, аудированная ТОО «Делойт». Согласно опубликованным данным, совокупный годовой доход компании за 2019 года составил 907,238 тыс. тенге, при том, что за 2018 год совокупный убыток компании составил 973, 844 тыс. тенге. То есть можно констатировать явную положительную динамику в деятельности порта.
Но потенциальному инвестору следует принимать во внимание и долговую нагрузку АМТП. По состоянию на 31 декабря 2019 года, долгосрочные финансовые обязательства компании перед АО «Банк Развития Казахстана» составили 8 374 159 тыс. тенге (на 31.12.2018 года – 9 472 761 тыс. тенге). Судя по этим данным, долг выплачивается, но можно предположить, что на его погашение потребуется еще ни один год.
Нельзя забывать и о том, что деятельность порта осуществляется на фоне повышения конкуренции с зарубежными морскими флотами, портами, поставщиками сервисных услуг морского транспорта. По мере усиления борьбы за грузопотоки страны региона развивают собственную инфраструктуру и применяют такие меры государственной поддержки, как льготные ставки кредитования (Россия), инвестиционные субсидии и государственное со-финансирование (Россия, Азербайджан, Туркменистан), льготные условия обслуживания в портах (Иран), льготные условия операционного лизинга, предлагаемые специализированными лизинговыми компаниями, таможенные льготы (Россия).
Кроме того, снижение уровня Каспия требует перехода на новые типы судов с меньшей осадкой и проведения дноуглубительных работ. Все это весьма затратно, и государство, видимо, рассчитывает переложить долю инвестиционных расходов на частного инвестора.
Вообще реформы в мировой портовой отрасли характеризуются, прежде всего, использованием концессионных договоров, предусматривающих участие частного сектора, а не продажу активов морских портов частному сектору. Есть варианты передачи инфраструктуры в долгосрочную аренду частной стороне на условиях обеспечения определенного грузооборота.

Но в Казахстане в качестве наиболее эффективной операционной модели управления портом Актау видят все-таки приватизацию. Аргументация здесь стандартная: сокращение государственного регулирования в экономике, стимулирование развития здоровой конкуренции, улучшение инвестиционного климата и тому подобное. Можно ее долго оспаривать, но это уже никак не повлияет на принятое правительственное решение о приватизации. Теперь важнее понять, кто будет покупателем и как сохранить государственное регулирование деятельности этой стратегической для Казахстана морской гавани?
В идеале – новым собственником должен стать опытный логистический оператор с сильным менеджментом, способный привлечь как инвестиции, так и грузы. У нас традиционно с негативом относятся к покупкам крупных объектов на территории Казахстана иностранцами. Но, может, это не самый плохой вариант в сравнении с некомпетентным в этой области казахстанским инвестором?
Уже сейчас порт управляется в партнерстве с глобальным оператором DP World. Есть хороший операционный опыт сотрудничества с такими транспортными гигантами как «Mediterranean Shipping Company», CMA CGM. По инсайдерской информации, интерес к порту проявляют и узбекские инвесторы. Сейчас хорошими темпами развивается строительство в Узбекистане, а из Ирана идет цемент. Да и вообще узбеки стали довольно активными в региональном транспортном сотрудничестве, и двусторонние отношения наших стран после смены руководства Узбекистана явно идут в гору. По итогам 2019 года двусторонний товарооборот вырос на 21,2% до $4,5 млрд
В ходе недавней встречи премьер-министров в Туркестане обсужался вопрос создания Международного центра торгово-экономического сотрудничества на казахстанско-узбекской границе.
 Но кто бы ни стал собственником Актауского порта в итоге – казахстанская или зарубежная компания, прямая обязанность государства сохранить регуляторный контроль над «морскими воротами» Казахстана с четкой постановкой задач и определением зоны ответственности нового владельца.
Не менее важно сформулировать стратегическое видение развития всей ифраструктуры Каспийского побережья – портов Актау, Курык, Северного терминала, включая развитие сервисных мультимодальных услуг. Без внятной государственной политики в этой области и контроля велик риск растерять накопленные за последние годы преимущества на Каспии.

https://www.facebook.com/Issingarina

Прочитано 688 раз